Ông Toru Kinoshita được tỉnh Vĩnh Phúc đề cử trao danh hiệu ­­­­­Doanh nhân Việt Nam tiêu biểu 2019­­.

“Thị trường Việt Nam vẫn còn nhỏ, sản lượng của mỗi mẫu xe vẫn ít, do vậy, bên cạnh những nỗ lực đẩy mạnh sản xuất từ các hãng, chúng tôi cũng cần sự hỗ trợ từ Chính phủ cho cả sản xuất linh kiện và xe”. Đây là lời nhận xét thực tâm từ người đang muốn đẩy mạnh sản xuất ngành công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam, ông Toru Kinoshita, Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam.

Tìm rõ ngọn nguồn 

Sau 20 năm có mặt tại Việt Nam, TMV đã sản xuất được 500.000 xe ở đây. So với các cơ sở khác của Toyota trong khu vực ASEAN, sản lượng này còn khiêm tốn nhưng lại là đáng nể trong các thương hiệu ô tô đang hiện diện ở  Việt Nam.

Tuy nhiên, điều khiến CEO của TMV e ngại chính là sự đổ bộ của lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu 2 năm qua. Phân tích được ông và các đồng nghiệp tại TMV nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, chênh lệch giữa chi phí giữa xe sản xuất tại Việt Nam cao hơn sản xuất ở một số nước ASEAN từ 10-20%.

Ông Kinoshita cũng cho rằng, ngành ô tô cần phải tồn tại thì mới có ngành công nghiệp phụ trợ, nghĩa là  phải có các giải pháp cụ thể để thu hẹp khoảng cách 10-20% nói trên.

Ở phần linh kiện, TMV đã mời một số nhà cung cấp chào hàng chi tiết đầu ống nắp trục bình xăng. Kết quả, hàng Thái Lan rẻ hơn làm tại Việt Nam khoảng 2,5 lần. Trong phần chênh này, có 1,5 lần là do sản lượng, vật liệu và phần 1 còn lại là do năng lực quản trị, quản lý và  nhập khẩu vật tư.

“Chúng tôi tự hỗ trợ các doanh nghiệp vấn đề kinh nghiệm để nâng cao năng lực quản trị nhưng không thể xử lý chuyện công nghiệp vật liệu không có ở Việt Nam hay quy mô sản lượng. Đây là hai vấn đề cần đến sự giúp đỡ của Chính phủ”, ông Kinoshita nói.

Nhìn vào thực tế, nếu Chính phủ chỉ hỗ trợ phát triển sản xuất linh kiện mà không phát triển ngành xe sẽ không có đầu ra bền vững cho các nhà sản xuất linh kiện. Mặt khác, nếu chỉ hỗ trợ cho ngành xe thì doanh nghiệp có thể duy trì được sản xuất nhưng lại lệ thuộc vào các linh kiện nhập khẩu vốn đã cạnh tranh hơn. Bởi vậy, CEO của TMV cũng cho rằng, cần gói giải pháp đồng bộ cho cả ngành xe và linh kiện.

“Nếu các bên liên quan (gồm cả doanh nghiệp và Nhà nước) không nỗ lực để san bằng khoảng cách chênh lệch này, Việt Nam hoàn toàn đứng trước nguy cơ trở thành thị trường tiêu thụ xe cho các nước lân cận”, ông nói.

Ngay tại TMV, dù nỗ lực đưa trở lại sản xuất tại Việt Nam mẫu xe Fortuner, nhưng tỷ trọng xe sản xuất trong nước trên tổng số xe bán ra của thương hiệu này vẫn giảm xuống. Cụ thể, trước năm 2016, tỷ trọng này là 80-90% nhưng tới năm 2017 đã giảm xuống 70% và hiện nay chỉ là 60%.

Ở khía cạnh khác, nhiều tổ chức nghiên cứu thị trường đã dự báo, sản xuất ô tô  tiếp tục phát triển ở Thái Lan và sẽ vượt mốc 2,4 triệu chiếc vào năm 2022. Trong số này, thị trường nội địa chỉ tiêu thụ khoảng 1,1 triệu chiếc, còn 1,3 triệu chiếc sẽ được xuất khẩu. Với Indonesia, sản lượng sản xuất cũng khoảng 1,3 triệu xe/năm và tiêu thụ nội địa nhỉnh hơn 1 triệu xe/năm. Lẽ dĩ nhiên, Việt Nam với thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc bằng 0% từ ASEAN là điểm đến rất tiện lợi cho phần dư thừa này.

“Cần những giải pháp cụ thể, căn cơ và dài hơi” là điều được ông Kinoshita nhắc tới khi tham vọng “có ngành công nghiệp phụ trợ, có sản xuất ô tô tại Việt Nam ở đất nước có gần 100 triệu dân” được lãnh đạo Chính phủ Việt Nam đề cập gần đây.

Trên thực tế, chuyện thuế nhập khẩu xe từ ASEAN về 0% nhưng khi lắp ráp từ linh kiện doanh nghiệp vẫn phải chịu thuế nhập khẩu cho các chi tiết. Hay dù có ưu đãi cho sản xuất tại Việt Nam nhưng quy định hiện nay lại yêu cầu phải đóng đủ thuế trước, khi đạt sản lượng theo quy định sẽ khai báo, khi cơ quan hữu trách duyệt xong doanh nghiệp mới được trả lại phần thuế đã đóng cũng là những thực tế khiến doanh nghiệp muốn sản xuất tại Việt Nam nản lòng.

Dẫu vậy, từ chính thực tiễn những năm tháng làm việc tại Việt Nam, ông Kinoshita rất lạc quan vào sự thay đổi trong thời gian tới. “Việt Nam có những lợi thế nhất định về thị trường khi dân số đông, thu nhập của người dân ngày càng gia tăng. Nếu mong muốn có thêm sản xuất ngay tại Việt Nam, Chính phủ nên nhanh chóng có các chính sách tạo điều kiện cho doanh nghiệp được thuận tiện khi có bất cứ hoạt động sản xuất nào tại đây. Nếu không, xe nguyên chiếc nhập khẩu sẽ có lợi thế cạnh tranh hơn rất nhiều và tỉ trọng sẽ còn tăng nữa trong tương lai.

No quality. No life 

Trong đánh giá chung của các doanh nghiệp nước ngoài vào Việt Nam, lợi thế của các nhà cung ứng tại chỗ hiện nay chính là có tay nghề, chi phí nhân công thấp, tiết kiệm được chi phí logistic với những chi tiết cồng kềnh. Tuy nhiên, khi tận dụng các lợi thế này để gia tăng sản xuất tại Việt Nam lại đi kèm với thực tế công nghệ áp dụng không cần cao, thiết bị không cần hiện đại. Điều này cũng dẫn tới các doanh nghiệp khó vươn lên những nấc thang cao hơn trong ngành nghề của mình.

Nhận thức được thực tế này và với mong muốn gia tăng sản xuất ngay tại Việt Nam, ông Kinoshita đã không ngại ngần dành thời gian để tìm ra những điểm thắt.

Câu chuyện cách đây 20 năm, một số nhà cung cấp phụ tùng ô tô đã đầu tư vào Việt Nam vì chi phí nhân công rẻ. Nhưng quá trình hoạt động hơn 20 năm khiến họ nhận ra rằng, điều quan trọng không chỉ là chi phí mà chính chất lượng đã giúp họ duy trì được sức cạnh tranh của sản phẩm trước các đối thủ đã khơi gợi nhiều điều cho vị CEO.

Không chỉ trong sản xuất, chất lượng trong sản phẩm và dịch vụ cũng là yếu tố then chốt, đặc biệt khi mong đợi của khách hàng ngày càng cao hơn. Chính vì vậy, Dự án “NO QUALITY. NO LIFE” – “Chất lượng làm nên tất cả” đã được TMV giới thiệu vào năm 2017, không lâu sau khi ông Kinoshita quay trở lại với cương vị Tổng giám đốc TMV.

“NO QUALITY. NO LIFE với chúng tôi là hướng tới chất lượng ở tầm cao mới bằng việc đáp ứng vượt trên sự mong đời của khách hàng về sản phẩm, dịch vụ mà TMV cung cấp”, vị CEO nói.

Song dường như vị CEO này còn muốn “NO QUALITY. NO LIFE” trở thành điểm nhấn trong quá trình cạnh tranh lâu dài cho sản xuất tại Việt Nam khi mà các điểm yếu như sản lươnợng, nguyên liệu phục vụ sản xuất phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu không thể xử lý nhanh. Cũng từ thông điệp “NO QUALITY. NO LIFE”, người đứng đầu TMV đã chọn việc hỗ trợ, nâng trình độ của nhà cung cấp Việt Nam lẫn nguồn nhân lực làm điểm đột phá, tạo sự lan toả.

“Điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam là hạn chế về kinh nghiệm nên không hiểu rõ được yêu cầu của chúng tôi ở mức nào, dù có giải thích cho họ đi chăng nữa. Do đó, chúng tôi hỗ trợ họ trực tiếp và bắt đầu bằng việc áp dụng 5S. Trong quá trình thực hiện, tinh thần và cách nghĩ cách làm đã có nhiều thay đổi, họ không chỉ cải thiện về mặt 5S mà còn nâng cao được hiệu quả công việc”, CEO TMV nói và cho hay, sẽ tiếp tục mở rộng sang các nhà cung cấp khác bởi “phát triển số lượng và quy mô nhà cung cấp Việt là nhiệm vụ ưu tiên và dài hạn của chúng tôi”.

Cạnh đó, các khoá học Monozukuri do TMV tài trợ dưới sự giảng dạy của các giảng viên đến từ Đại học Bách khoa cùng chuyên gia của Toyota đã tập trung cung cấp những nội dung về sản xuất đúng thời điểm, tự động hoá thông minh, công việc tiêu chuẩn hay cách loại bỏ lãng phí và cải tiến liên tục, giúp hơn 600 học viên đến từ khoảng 150 doanh nghiệp và các sinh viên ngành kỹ thuật tiếp cận, hiểu sâu hơn về hệ thống sản xuất Toyota – một doanh nghiệp trong top đầu của thế giới về hiệu quả và thành công.

Kết quả, nhiều doanh nghiệp sau khi tham gia khóa học đã áp dụng các hiểu biết này vào hoạt động thực tế và đạt được những thành công đáng kể khi sắp xếp dòng chảy sản xuất khoa học hơn, từ đó giảm được nhân công, giảm lãng phí, tăng được năng suất, nâng cao hơn chất lượng, giảm tối đa lượng sản phẩm lỗi trong dây chuyền và đảm bảo an toàn lao động…

“Chúng tôi muốn nâng cao trình độ kỹ thuật và hiểu biết kỹ về quá trình sản xuất cho các doanh nghiệp Việt Nam, để hoạt động ngày càng hiệu quả hơn, đáp ứng những yêu cầu khắt khe hơn của các nhà mua hàng và từ đó nâng được tầm của mình cao hơn”, ông Kinoshita nói.

Hơn 20 năm trước, khi tôi lần đầu đến Việt Nam vào năm 1996, ở thời điểm đó, khách hàng chủ yếu là Chính phủ hay các doanh nghiệp nhà nước. Hiện tượng đó vẫn duy trì cho đến khi tôi về nước vào năm 2003. Tuy nhiên, trong lần này quay lại, tôi nhận ra rằng thị trường thay đổi rất nhiều. Ngày càng có nhiều khách hàng cá nhân hơn, bao gồm khách hàng gia đình và khách hàng trẻ. Có thể nói, thị trường ô tô Việt Nam ở thời điểm hiện tại hoàn toàn khác biệt so với trước kia. Tôi cũng cho rằng, xu hướng thay đổi này không chỉ ở trong ngành ô tô, mà còn ở cả lối sống, con người, cách tư duy.

Mỗi hãng đều có hướng đi riêng và đang nỗ lực theo cách của riêng mình. Quan trọng là khách hàng là người lựa chọn và cân nhắc đâu là sản phẩm phù hợp nhất với mong đợi của bản thân.

Ở Việt Nam, tôi thích nhất món canh chua cá lóc nấu với dứa, cà chua để ăn với cơm. Tôi cũng thích phở. Tôi hay đến một quán phở rất ngon ở Lê Văn Hưu. Tôi đã đi thăm Huế và rất thích nơi này, ngoài ra tôi còn đi thăm Đà Nẵng, Hội An hay gần đây là Phú Yên.

Baodautu